Plenário do TCU declara ilegal cobrança de SSE/THC2 por terminais portuários

A discussão acerca da cobrança de THC2 ou SSE é antiga e já se arrasta por quase 20 anos. O cerne da questão é a legalidade ou não da cobrança de adicional na movimentação da carga importada.

Em resumo, discute-se acerca do alcance do serviço de THC. Segundo os terminais, haveriam dois serviços sendo prestados aos importadores, conforme conceitos abaixo:

THC (Terminal Handling Charge): na importação, os serviços de movimentação de mercadoria entre o costado do navio e a pilha no pátio do terminal; na exportação, os serviços seriam entre o portão do terminal até o costado do navio;

THC-2 ou Serviço de Segregação e Entrega (SSE) – preço cobrado pelos terminais portuários aos recintos alfandegados, apenas na importação, para a movimentação de mercadorias da pilha localizada no pátio do terminal até o portão de saída, para entrega da mercadoria aos recintos alfandegados (prepostos do importador). Essa taxa somente é cobrada quando o desembaraço alfandegário é feito fora do terminal portuário.

Ou seja, no entendimento dos terminais portuários, em caso de desembaraço em recintos secundários haveriam dois serviços a ser cobrados – o THC e o THC2/SSE.

Ressalta-se trecho da análise do Relator, Ministro Vital do Rego:

Ao analisar a referida resolução (Acórdão 1.704/2018-TCU-Plenário), este Tribunal elencou os problemas que maculariam sua legitimidade, a saber:

(a) assimetria de conceitos, no conceito de THC, entre serviços que compõem as operações de exportação e de importação (na exportação, a THC engloba a movimentação de cargas desde o portão do terminal até o costado da embarcação; mas, no sentido da importação, a referida taxa alcança o movimento desde o costado da embarcação até a pilha de armazenagem do terminal, excluindo da THC a movimentação de contêineres da pilha até a entrega no portão do terminal).

E ainda:

[…]a referida resolução permite a prática ilegal prevista no art. 36 da Lei 12.529/2011 (que dispõe sobre a prevenção e repressão às infrações contra a ordem econômica), ao permitir, com a prática de cobrança de SSE, que agente econômico (terminais portuários) exerçam seu poder de mercado de forma abusiva (somente eles têm acesso à área molhada e à carga descarregada e competem com os alfandegados no mercado de armazenagem), uma vez que tem assimetria de conceito nas operações de importação e exportação e concede vantagem econômica aos terminais molhados.

O CADE há alguns anos já entende como abusiva a cobrança do THC2 ou SSE, justamente porque a prestação do serviço só pode ser feita pelo operador portuário e essa cobrança viria a elevar os custos para os seus concorrentes, os recintos secundários ou portos secos, resultando em concorrência desleal. Resta evidente que a prestação do serviço de SSE sempre existiu e está incluída no THC.

A mercadoria importada sempre vai depender da prestação de serviço do terminal portuário, que retira a carga do navio. Entretanto, o consumidor não tem livre escolha na contratação desse serviço. O importador pode escolher o armador do navio e pode escolher o recinto alfandegado onde vai armazenar e desembaraçar sua carga, mas fica à mercê do operador portuário. Ao permitir que este cobre o quanto quiser e inclua um adicional à tarifa sempre que o importador optar por remover a carga a outro terminal, 

O Ministro Vital do Rego encerra seu voto destacando:

Nesse contexto aqui descrito, assinalo que a cobrança de SSE dos recintos alfandegados independentes pelos operadores portuários constitui infração da ordem econômica ao menos pelos seguintes motivos: (1) o recinto seco é concorrente direto do recinto molhado; (2) o recinto molhado recebe pela movimentação horizontal da carga mediante tarifa denominada THC em contrato firmado com o armador; (3) caso o terminal não seja escolhido pelo dono da carga para nacionalizar a mercadoria, ele a entrega ao recinto seco mediante cobrança de SSE; caso seja escolhido, não há SSE; (4) a SSE é uma taxa cobrada por uma serviço que existe tanto na importação quanto exportação, mas somente tem custos devidos quando as cargas chegam ao país; (5) o dono da carga e o recinto seco não podem escolher o operador portuário e ficam à mercê das tarifas cobradas por estes terminais; (6) a SSE resulta na imposição de custo artificial de um concorrente dominante para seu rival. […] Esse mesmo estudo me levou a concluir que, a despeito de qualquer análise de impacto regulatório que venha a ser realizada, o resultado será sempre o mesmo: a cobrança da SSE não é legítima na medida em que obstaculiza a competitividade do serviço de armazenagem da operação portuária de importação e acarreta infração à ordem econômica.

O plenário, por sua vez, decidiu votar com o Relator por meio do Acórdão 1448/2022 que:

9.4. com fundamento no art. 276 do Regimento Interno do TCU e no Poder Geral de Cautela, determinar, cautelarmente, a suspensão dos efeitos de todos os dispositivos da Resolução 72/2022 que dizem respeito à possibilidade de cobrança do serviço de segregação e entrega de contêiner (SSE) em face do desvio de finalidade consubstanciado na afronta ao que estabelece o artigo 36, incisos I e IV da Lei 12.529/2011, artigo 4o, inciso I, da Lei 13.847/2019, bem como o artigo 20, inciso II, alínea “b” e artigo 27, inciso IV, da Lei 10.233/2001;

Ou seja, devem ser imediatamente suspensas as cobranças de THC2 ou SSE.

O que você achou desta decisão?

Abraços,

Suellen Taline Lobo

FOBISMO

Um dos aspectos mais importantes do Comércio Internacional é a correta utilização dos Incoterms – e a maioria das pessoas não dá atenção pra isso. A sua criação se deu com o intuito de uniformizar as regras dos contratos de venda e trazer mais segurança jurídica às partes.

O Incoterm define onde começam e onde terminam as obrigações do Exportador e do Importador. O uso de apenas 3 letrinhas define quem paga o transporte, quem paga o seguro, quais os locais de embarque na origem e destino, e quem é responsável em caso de atrasos, sinistros e possíveis disputas entre as partes. É, portanto, o elemento mais importante na relação de compra e venda nacional e internacional.

Mas o que particularmente me incomoda é que existe um movimento chamado “FOBISMO”, você já ouviu este termo? Significa que existe um uso indiscriminado do Incoterm FOB, sem que os negociantes realmente saibam o que ele significa.

Vou explicar com um exemplo prático: Imagine que a mercadoria embarcou no navio e durante uma tempestade em alto mar o container caiu no mar e se perdeu. Não tinha seguro. Quem vai arcar com o prejuízo, o importador ou o exportador?

Como tudo no Direito, DEPENDE:

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 Depende do Incoterm negociado!

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Veja, em caso de exportação FOB (a mais comum), quem arca com o prejuízo nesse caso específico é o IMPORTADOR. Isso porque a responsabilidade do Exportador cessa quando a mercadoria é embarcada no navio.

Recentemente, no ano de 2020, entrou em vigor a atualização dos termos pela ICC.

Vamos conhecer os mais importantes:

EXW  – De acordo com este Incoterm o Exportador é obrigado a disponibilizar a mercadoria em local nominado na origem, geralmente o próprio depósito da fábrica. Ou seja, ele embala e deixa pronto pra coleta, o resto é responsabilidade do Importador.

CFR/CIF e CPT/CIP – Os Incoterms CFR e CIF se aplicam apenas aos transportes marítimos / aquaviários e CPT e CIP também se aplicam a estes, mas são mais comumente utilizados para transportes aéreos. A inclusão da letra “i” no termo significa inclusão de seguro. Ao negociar estes Incoterms o Exportador se responsabiliza pelo transporte da mercadoria até o destino, no porto ou aeroporto negociado. O importador assume as responsabilidades após a chegada da carga, providenciando o desembaraço e demais trâmites subsequentes.

FCA e FOB – O exportador deve entregar a mercadoria desembaraçada e pronta para embarque no porto ou aeroporto nomeado. A contratação do frete fica por conta do Importador e as obrigações do Exportador se encerram a bordo da aeronave ou do navio. FOB é utilizado para transportes marítimos / aquaviários e FCA para transportes aéreos (lembre-se disso).

  • EXW, FCA, CPT e CIP podem ser utilizados também em transportes Rodoviários e Ferroviários.

Além destes, temos no Incoterms 2020 o DAP, DDU, DDP e FAS.

E sim, o Incoterm pode ser NEGOCIADO! Muitas vezes os exportadores enviam uma Proforma padrão e o comprador só negocia o preço e aceita os demais termos. Me conta, alguma vez você negociou o Incoterm?

Quer saber mais? Consulte o site da Câmara de Comércio Internacional (ICC) https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-2020/

Clique aqui e acesse um resumo ilustrado dos Incoterms 2020 publicado pela ICC.